上海物流訊 我國航空貨運公司存在的最大問題集中的外在顯現就是國際競爭力弱，主要表現在企業規模小。2010年，上海浦東機場以322萬噸的貨郵吞吐量連續第三次穩居“世界十大貨運機場貨郵吞吐量排名”的第三位，比2009年增長了68萬噸，這讓我們更加清晰地看到了中國航空貨運業的增長態勢。

    與此同時，我國共有11家全貨運公司在運營，申請成立的有4家，近千家一類代理企業，但企業的規模普遍較小，缺少世界級大型貨運航空公司和貨代；經營范圍窄，服務產品單一。在我國國際貨運市場中，80%至90%的航空快件被外航壟斷。此外，國外的航空貨運公司國際貨運多以高附加值、運輸價格承受力強的快件、電子電器、生物醫藥等為主，而我國航空貨運公司國際貨運以紡織制品、玩具、工業制成品等傳統工業制品為主；信息化建設延遲及信息技術缺乏；航空貨運空地一體化銜接不暢。

    同時，中國航空貨運面臨著產業發展和政策保障兩個機遇。產業發展方面，中國已經成為世界制造業基地，面對全球制造業的“及時生產”和“零庫存”的管理思想所產生的現代生產制造模式，需要我國全球化的龐大航空物流體系來支撐；隨著我國產業結構調整，全球服務業也加快向我國轉移，尤其是服務業轉移要求各種商務文件、信函、包裹能夠頻繁、快捷、準確、安全地在我國與跨國公司總部及其全球機構之間順暢通達，加速了對快遞業的需求。在政策保障方面，民航局提出了“民航強國”的發展構想，在構想中明確提出了貨運發展的目標，例如“鼓勵貨運航空公司進行并購、重組和業務合作，今年是柳州機場貨運連續第二年與柳州鐵道職業技術學院交流合作，通過雙方的交流和互動，不斷加大員工的培訓力度，逐步建立和完善"企-學-研"一體化的培訓開發模式，為今后的人才培養和創新發展提供有力保證。提升我國航空貨運的國際競爭能力，至少1家貨運航空公司綜合實力進入世界前5名”。

    另一方面，加入WTO后，中國市場逐步向外開放，中國貨運市場尤其是國際貨運市場逐步被外國公司侵蝕。截至2010年4月，我國國際航空貨運市場上，有9家中國航空公司每周執行249.5個貨運航班；76家外國航空公司每周執行367個貨運航班；外航在我國國際航空貨運市場中承運的份額比重大上海大件運輸，2009年占比達71.11%；2010年四大快遞公司占據了我國國際快遞業務份額的63%。同時，國外貨運航空公司也馬不停蹄地在中國建立貨運樞紐。